L'olio giusto per le nostre piccine

Vi propongo un dibattito, trovato per caso sul web, che interessa tutti noi appassionati di auto d'epoca.
Qual è il tipo di olio motore migliore per le nostre beniamine?

Olio motore – Come sceglierlo

Scritto da K_Potter - Pubblicato Mercoledì 12 ottobre 2005 @ 15:57:10 CEST

Prima di iniziare a parlare di come scegliere un olio motore per la nostra cara 2 ruote forse è il caso di chiarirci qual è la funzione che deve andare a svolgere...

L’olio motore principalmente deve svolgere 2 funzioni basilari: raffreddare e lubrificare.

L’olio, che di per sé è un lubrificante, ha infatti anche l’importantissimo compito di raffreddare quelle parti del motore che non sono direttamente a contatto con il circuito di raffreddamento principale (come ad esempio i pistoni) e, nei modelli più datati (quelli definiti a raffreddamento misto “aria/olio”), ha una vera e propria funzione di “liquido di raffreddamento”.

La funzione lubrificante è quella più intuitiva ma dedico comunque qualche riga di questo articolo a spiegarne un po’ più approfonditamente il significato.


Il nostro caro (e spesso costoso) olio ha infatti il compito di far galleggiare i vari componenti creando una patina viscosa tra le superfici di contatto.

In sostanza pensate all’albero motore di una Yamaha R6 (una a caso tipo quella di gior6) lanciata a tutto gas sul rettilineo del Mugello a 15.000 giri.

Se questo albero non fosse lubrificato ottimamente l’attrito tra albero/banco e albero/bielle creerebbe un innalzamento mostruoso della temperatura con conseguente grippaggio e fusione dei componenti.

L’olio ha poi una funzione protettiva (ruggine e ossidazione) e detergente (pulizia delle morchie e dai residui).

Detto questo credo che possiamo iniziare a parlare di come è fatto un olio.

L’olio è composto da 2 elementi: BASE ed ADDITIVI

La base è quella più “sponsorizzata” e può essere minerale, sintetica o semisintetica.

Minerale -> ricavata direttamente dalla raffinazione del petrolio grezzo o da sostanze presenti in natura.

Sintetica -> ricavata totalmente da molecole costruite in laboratorio.

Semisintetica -> ricavata dal miscuglio delle due di prima. (la normativa vigente garantisce che per definire un olio “semisintetico” la parte sintetica deve essere almeno il 25% del totale, prima ne bastavano poche gocce).

Gli additivi sono meno conosciuti e vengono presentati al pubblico come “accessori” dell’olio, in realtà un olio che non abbia nessun additivo, ci farebbe grippare dopo pochi metri
(i primi additivi risalgono agli anni ‘30). Alcuni di essi hanno potere antiossidante, detergente, antiusura, antischiuma, magnetico, multigrado…ecc.

Ora giochiamo un po’ con i numeri.

La numerologia dell’olio prevede principalmente due sigle SAE (la più conosciuta) ed API (che non c’entra nulla con il bue egizio).

SAE

La specifica SAE (Society of Automotive Engineers) è sinonimo di temperatura e viscosità (da non confondere con la densità, che è una cosa molto diversa).

L’ideale è un olio che sia poco viscoso a freddo per lubrificare ( e quindi scorrere) velocemente il motore in accensione, ma anche abbastanza viscoso a caldo per garantire una adeguata lubrificazione / galleggiamento (restare attaccato alle superfici ).

La sigla è composta da 2 numeri separati dalla lettera W.

I numeri indicano appunto la viscosità 5-10-20 ecc. , un olio 5 è meno viscoso di un olio 20 quindi scorre meglio ma lubrifica / protegge peggio…ok?

….facciamo un esempio:

Olio con sigla 5W 50 che vuol dire???? Serve lo spelling!!!

5 -> prendiamo l’olio, lo mettiamo a – 18° e misuriamo la viscosità, in questo caso 5, quindi è un olio che scorre bene a temperature molto basse (unità di misura è il centipoises).

W -> vuol dire Winter (si, proprio inverno) e sta ad indicare che il numero che sta prima indica la viscosità a freddo (in questo caso il 5).

50 -> prendiamo l’olio, lo mettiamo a + 100° e misuriamo la viscosità, risultato 50, quindi è un olio che scorre male a caldo (ma questo ci interessa poco) ma protegge molto bene (questo ci interessa decisamente di più). (l’unità di misura è il centistoke ).

Avrete notato che l’unità di misura tra le due temperature è cambiata….perchè?
Perché l’olio ha la tendenza a diventare più fluido con l’aumentare della temperatura e quindi non è stato ritenuto conveniente utilizzare la stessa unità.

Rimane invariata la regola che vuole una viscosità superiore all’aumentare del numero.
In pratica non è possibile fare un confronto diretto tra il 5 a freddo ed il 50 a caldo quindi mettiamoci bene in mente che un olio 30W 30 non scorre allo stesso modo a -18° e a + 100°…ok?


Bene andiamo avanti.

Torniamo al nostro Gior6 lanciato a cannone al Mugello, se ha scelto un olio 10W 50 dovrebbe stare tranquillo sulla lubrificazione corretta del suo 600 giusto?

Sbagliato!

Perché? Perché la gradazione SAE ha effettuato la misurazione a +100° ma i moderni motori ad alte prestazioni portano l’olio a temperature superiori ai 150° (circa il 50% in più!!!).

E qui ho scoperto l’esistenza dell’ API.

La classificazione API (American Petroleum Institute) indica la qualità intrinseca dell’olio e si esprime in lettere, S per i benzina e C per i diesel seguiti da un’altra lettera che indica la qualità (SA - SB - SC.......SH - SJ ..ecc.).

In pratica prendono l’olio e lo massacrano, lo tritano, lo friggono, lo centrifugano e lo torturano.

Poi vedono dopo il ciclo quanto “buono” è rimasto il povero olio e gli assegnano la seconda lettera.

Un olio SH ha resistito molto meglio e ha mantenuto inalterate le sue qualità in maniera superiore rispetto ad un SB.

Per le moto moderne si consiglia “almeno” un SH (salvo diverse specifiche della casa).
Questo ci spiega perché due oli con uguale SAE hanno magari prezzi molto differenti.

Se sullo scaffale del supermercato troviamo due oli con uguale SAE e uguale API sappiamo che l’eventuale differenza di prezzo è solo un problema di “marchio”.

Ora si che il nostro Gior6 può stare tranquillo del suo olio!!!

Ancora più interessanti gli argomenti dell'Ing. Cesare Angelucci perchè ci spiegano le varie tipologie di olio adatte alle nostre auto d'epoca:

QUALE OLIO USARE PER LA MIA AUTO D’EPOCA

Devo fare il “Cambio Olio” alla mia auto d’epoca, ma quale sarà il migliore? o meglio, quale sarà quello più adatto alle caratteristiche di questo motore costruito quando i materiali e la tecnologia non erano quelli di oggi?
Ricorderete tutti che, contrariamente a quello che succede adesso, prima bisognava fare un accurato e lungo “rodaggio” (circa 2.000 Km) e, mediamente, dopo soli 40.000 Km si doveva revisionare la testata (valvole, guide-valvole, molle ecc) e a 80-100.000 Km il motore era da “rifare” completamente.
Oggi il rodaggio non esiste più e si raggiungono chilometraggi impensabili senza aprire mai il motore; tutto merito dell’uomo che ha selezionato materiali sempre migliori, processi costruttivi sempre più precisi ed automatizzati, ma un particolare merito va all’olio lubrificante che ha fatto passi da gigante e che non ha nulla a che vedere con quello disponibile negli anni ‘20-‘50.
Cerchiamo, allora, di capire come scegliere “l’olio per l’auto d’epoca”, e per fare ciò dobbiamo prima imparare a muoverci nell’intricato mondo delle sigle e dei numeri che troviamo stampati sulle etichette degli oli presenti sul mercato dove decine di marche propongono ognuna 5-10 tipi diversi con i prezzi che variano da 5,60 a 38,20 euro al litro!
Ovviamente non menzionerò marche specifiche, ma queste note esplicative e un po’ d’intuito vi aiuteranno a trovare il prodotto che si addice anche alla vostra auto.

L’olio..... questo sconosciuto.

Per consentire il libero movimento di parti metalliche dobbiamo interporre un lubrificante che, nel caso dei motori, è l’olio minerale il quale è costituito da due ingredienti principali: olio base ed additivi.
L’olio base consente lo scorrimento reciproco di due superfici metalliche mediante l’interposizione di uno strato sottile (pellicola fluida); tale pellicola fa si che le due superfici non entrino in contatto stretto tra di loro ma “galleggino” l’una rispetto all’altra. L’olio base si ricava da raffinazioni successive del petrolio grezzo che fornisce: olio minerale e olio di sintesi; a queste due categorie si aggiunge una terza costituita dalla giusta miscela delle due: gli oli semi-sintetici.
Gli additivi aiutano l’olio ad essere più stabile alle sollecitazioni termiche e meccaniche e cioè ad incrementare la sua capacità di ridurre l’usura, a disgregare i composti carboniosi che si formano sulle superfici, a formare una protezione dagli agenti corrosivi, a ridurre l’ossidazione dovuta alle alte temperature, a ridurre le schiume che si formano per eccessivo sbattimento, ma essenzialmente servono a modificare la dipendenza della viscosità dalla temperatura in modo che sia fluido a freddo e viscoso a caldo.
Cerchiamo, quindi, di capire insieme cosa rappresentano tutte quelle sigle e denominazioni che troviamo stampate sulla confezione; facciamo l’esempio di un olio attualmente in commercio ed analizziamolo:
xxxxxxx
SAE 10 W – 40
API SJ/CF ACEA A2/B2

Cominciamo da SAE (Society of Automotive Engineering), è la società americana che introdusse la classificazione degli oli lubrificanti in base alla loro viscosità (resistenza di un fluido allo scorrimento) e assegnò un valore a ciascuno di essi. Noi tutti sappiamo che alle basse temperature l’olio diventa viscoso (denso), mentre con l’aumentare della temperatura diventa sempre più fluido (liquido).
La SAE fece una prima grande divisione tra oli adatti all’inverno W(Winter) e quelli adatti ai climi estivi (Summer); allora, quanto più basso è il numero che compare accanto alla W tanto più l’olio in questione è adatto alle basse temperature in quanto non tende a solidificarsi e quindi ha la capacità di lubrificare con efficacia nelle fasi di avviamento a freddo; viceversa la gradazione Summer classifica gli oli in base alla loro viscosità alla temperatura fissa di 100°C, che è mediamente la temperatura di esercizio; quindi un valore alto indica una buona resistenza a non diventare troppo fluido a tale temperatura, nel qual caso l’olio non riuscirebbe a mantenere distanti le parti metalliche che sfregando tra loro aumenterebbero ulteriormente la temperatura fino alla completa distruzione delle superfici di contatto con relativo bloccaggio degli organi in movimento (grippaggio).
L’indicazione di un solo valore si applica agli “oli stagionali”, che quindi vanno cambiati in funzione della temperatura esterna (estate–inverno). Furono poi introdotti gli oli “multigrado” capaci di avere un più ampio campo di applicazione e quindi essere utilizzabili tutto l’anno; questi riportano la doppia indicazione (min- max) come nel nostro caso: SAE 10W-40 il valore 10 garantisce una buona partenza con temperature anche di -25°C e il valore 40 consente buona viscosità anche a 35°C.



Le “auto d’epoca” tendono in genere a raggiungere elevate temperature di esercizio, ciò è dovuto:
• alle caratteristiche meccaniche legate alla tecnologia presente negli anni della loro progettazione e costruzione;
• alle ridotte capacità del radiatore di smaltire il calore a causa dell’insufficiente dimensionamento e nei casi peggiori all’assenza della pompa di circolazione (cosiddetto radiatore a termosifone dei modelli più vecchi);
• alle diverse condizioni del traffico, specie cittadino, che impone incolonnamenti che annullano la ventilazione dinamica;
E’ quindi preferibile usare oli con alto grado estivo; con tale gradazione l’olio continua ad avere una viscosità tale da lubrificare le superfici anche a temperature di esercizio di 100°C ed oltre.
Siccome i due parametri (min e max) sono legati tra loro, l’olio ideale 0W/60 non esiste, ma, mediante un compromesso, possiamo trovare un olio che, pur coprendo un intervallo più stretto sia consono alle nostre esigenze; in commercio esistono varie combinazioni di valori, di cui riporto i più comuni:

-35° -30° -25° -20° -10° 0° 10° 20° 25° 30° 35° 40° 45°
SAE 20 W – 50
SAE 10 W – 40
SAE 10 W – 30

Purtroppo i costruttori non dichiarano gli additivi impiegati e quindi dobbiamo affidarci alla serietà del produttore; viceversa è facilmente intuibile sapere se siamo in presenza di un olio minerale, un semi-sintetico, oppure un sintetico leggendo il nome del prodotto oppure quelle informazioni scritte sul retro della confezione che, come per i medicinali, sono scritte piccole piccole.
A questo punto ci viene in aiuto la seconda riga del nostro esempio mediante l’API (American Petroleum Institute) che ha classificato i lubrificanti in diversi livelli qualitativi in funzione delle specifiche prestazionali basate su test condotti sui motori americani. Anche qui abbiamo una grande distinzione basata sulla modalità di accensione esistente tra i motori a benzina (S=Spark=candela) e i motori diesel (C=compressione); per rapidità riporto solo quelle dei motori a benzina:

Livello API SA, SB, SC, SE, SF SG SH SJ SL
Anno di emissione 1920 (SA) 1980 (SF) 1988 1992 1996 2001
Caratteristiche Superate Superate Obsolete, tuttavia ancora diffusi sul mercato Oli per motori a prestazioni medio-alte e auto costruite prima del 2002 Rispetto a SH e SJ maggiore: stabilità all’ossidazione, controllo depositi, protezione usura a freddo; minore volatilità

Arriviamo al 1996 e l’ACEA (Association des Constructeurs Europeèns d’Automobiles) introduce le specifiche per i requisiti minimi dei lubrificanti destinati alle auto destinate al mercato europeo; definisce tre classi: ACEA A (benzina) – ACEA B (diesel leggeri) – ACEA E (diesel pesanti),
ciascuna suddivisa in vari livelli corrispondenti a test sempre più severi:
ACEA A2 Lubrificanti a medie prestazioni
ACEA A3 Lubrificanti ad alte prestazioni
ACEA A1 Lubrificanti ad elevata efficienza energetica.
Devono consentire un risparmio di carburante minimo del 2,5% rispetto ad un olio SAE 15W-40
ACEA A5 Lubrificante ad elevata efficienza energetica e idonei al servizio prolungato (Long Drain); idoneo per funzionamento a bassissima viscosità.

Al giorno d’oggi i produttori sono orientati a soddisfare le esigenze del parco auto circolante moderno, costituito da auto catalitiche con elevate potenze specifiche che adottano cambi d’olio sempre più distanti (anche 30.000 Km) e quindi oli sempre più fluidi (0W-30, 5W-30, 5W-40) che proteggono il motore all’avviamento anche alle basse temperature e riducono al minimo le perdite di potenza quando il motore è a temperatura di regime (100°-130°C). Viceversa le nostre auto d’epoca hanno in genere motori con elevata percorrenza che richiedono elevata viscosità a caldo (15W-50, 20W-60) in grado di mantenere una pellicola robusta atta a sopportare alte pressioni specifiche o in grado di colmare tolleranze costruttive più elevate della norma.
Un ultimo dubbio sorge quando ci troviamo costretti a scegliere, a parità di valori SAE, tra un olio minerale, uno semi-sintetico ed uno sintetico i quali hanno un costo al litro crescente. In questi casi non vale la regola che quello che costa di più è il migliore, poiché il sintetico, per i motori più vecchi (specie anteguerra), ha come controindicazione che è troppo fluido alle basse/medie temperature ed inoltre è troppo aggressivo nei confronti delle guarnizioni di tenuta (specie quelle in gomma); ricordate che passando dalla benzina “rossa” alla “verde” dovemmo sostituire tutte le tubazioni in gomma?
Per un motore anteguerra con bassa potenza specifica, basso regime di rotazione e magari con qualche chilometro di troppo, è sicuramente indicato un olio minerale SAE 15W-50 o SAE 20W60.

Veniamo ai costi: perché ci sono enormi differenze di prezzo per cui a parità di parametri (SAE 10W-40) i prezzi al dettaglio oscillano da 7 a 13 euro al litro?
La prima differenza la ritroviamo tra gli oli minerali e quelli sintetici, più cari a causa del sofisticato processo di lavorazione; la seconda è legata alla presenza degli additivi più o meno costosi e che danno pregio all’olio in considerazione; per cui date fiducia a produttori noti sul mercato e che impiegano molto nella ricerca.

In conclusione l’olio della marca xxxxxx “SAE 10W–40 API SJ/CF ACEA A2/B2” preso ad esempio, potrebbe andar bene per un’auto di medie prestazioni non troppo anziana; sarebbe invece inadatto per un motore ad elevata potenza dove si sviluppano maggiori pressioni e più alte temperature e quindi servirebbe un “15W-50 API SL/CF ACEA A2” o meglio ancora un olio “10W-60 API SL/CF ACEA A3”.

A questo punto spero di avervi fornito alcune informazioni di base, tali da mettervi in condizione di fare una scelta ragionata e non basata esclusivamente sulla convenienza economica suggerita, nel bene o nel male, dal solito benzinaio.
A proposito, il cambio olio fatelo dal meccanico che così vi darà anche una guardata in giro nel vano motore e inoltre raccoglierà l’olio esausto senza disperderlo nell’ambiente ma fornendolo alle apposite organizzazioni.

InfoClassic ringrazia l’ing. Cesare Angelucci per la preziosa collaborazione