giovedì 30 ottobre 2008

La AC Invacar


La AC Invacar

La Invacar srl è stata fondata in Inghilterra nel 1948 da Oscar Greeves dopo che ebbe costruito una piccolo veicolo a 3 ruote per suo cugino paralizzato, Derry Preston-Cobb.






Come conseguenza dei molti incidenti avvenuti nel corso della seconda guerra mondiale Greeves percepì la necessità di realizzare in scala un veicolo come quello di suo cugino.

Dopo che il governo ebbe acconsentito a stanziare i fondi per la realizzazione dei veicoli, Greeves iniziò a vendere numerose vetture.

Questi primi veicoli erano alimentati da un motore Villiers da 147cc raffreddato ad aria e così come Invacar altri fornitori stipularono un contratto con il ministero per produrre auto a 3 ruote.

Fornitori come Harding Ltd, Dingwall & Son, AC Cars Ltd, Barrett, Tippen & Son, Thundersley e Coventry Climax.

Fino alla fine degli anni 50 non erano ancora stati fissati degli standard per il veicolo cosicchè molti progetti variavano da 1 o 2 posti.

Di conseguenza il ministero della sanità standardizzò i relativi requisiti che dichiararono che il veicolo doveva essere alimentato da un motore Villiers da147cc raffreddato ad aria, monoposto ed con ruote d'acciaio pressofuso e la singola ruota anteriore motrice.

Inoltre il veicolo doveva avere anche freni idraulici, messa in moto elettrica e carrozzeria in vetroresina di colore azzurro ghiaccio.

I veicoli vennero mutuati ai disabili come facenti parte del corredo della loro disabilità.

La Invacar venne modificata svariate volte e i cambiamenti videro impiegate le ruote della Austin Mini e la sostituzione del motore nei primi anni 70 quando i motori Villiers cessarono di essere prodotti.

Alla Invacar allora venne aggiunto il motore molto più potente a 4 tempi da 500/600cc della Steyr-Puch che fornì una massima velocità di 82 miglia orarie (??!!??) che prese il nome di Thundersley Invacar che divenne la più popolare delle Invacar rimanendo in produzione fino al 1977.





















Si stima che vengano usate quotidianamente ancora 1300 Invacars in Gran Bretagna ma dal 31 marzo del 2003 ne è diventato illegale il possesso e la guida sulle strade inglesi.

domenica 19 ottobre 2008

Microcars dal mondo



La GOGGOMOBIL





Presentata in anteprima al Salone dell'automobile nel 1954, la Goggomobil era una simpatica vetturetta di dimensioni assai contenute. Fu la prima autovettura prodotta dalla Casa di Dingolfing nella sua breve carriera. Le piccole dimensioni e le motorizzazioni molto ridotte ne facevano una vetturetta adatta al difficile periodo del dopoguerra, una vettura potenzialmente in grado di contribuire alla motorizzazione di massa in un Paese politicamente ed economicamente in ginocchio come la Germania degli anni '40 e '50.
La Goggomobil venne proposta inizialmente in versione
berlina tre volumi a due porte e quattro posti. Le porte erano incernierate posteriormente.
La denominazione distintiva della Goggomobil in versione berlina era costituita da una
T seguita dalla sua cilindrata approssimata. Pertanto la versione da 293 cc, per esempio, era denominataGoggomobil T300.
La Goggomobil montava uno schema architettonico tipico delle superutilitarie dell'epoca, cioè il classico schema "tutto dietro", vale a dire con
motore e trazione posteriore.

Inizialmente il motore era un bicilindrico due tempi con cilindrata di 250 cc che in seguito venne portata prima a 293 e poi a 395cc. Con questo motore la vettura disponeva di 20 hp (15 kW) di potenza.
La vettura era inoltre dotata di un
cambio a 4 marce, a richiesta con preselezione elettromagnetica e di una frizione manuale.
A partire dal
1957 fu introdotta anche la versione coupé, più sportiveggiante nella linea, ma con la stessa identica meccanica della berlina. Anche la versione coupé aveva una sua sigla distintiva, analoga a quella della berlina, ma che iniziava con TSanziché con T.

Nell'ottobre dello stesso anno fu lanciata anche la versione furgonetta (vedi foto), anch'essa di dimensioni ridotte e dotata delle stesse tre motorizzazioni presenti nel resto della gamma, ma con TL come sigla distintiva nella denominazione.
Nel
1961 la potenza massima delle versioni da 400 cc fu diminuita da 20 a 18.5 CV.
Nel
1964 vi fu il più visibile degli aggiornamenti effettuati sulla Goggomobil, vale a dire le portiere incernierate anteriormente. In realtà, nel corso della sua produzione, la Goggomobil subì un numero enorme di aggiornamenti di dettaglio, sia estetici, sia al motore, sia ancora agli interni.
Nel
1965 la furgonetta fu tolta di produzione, mentre nel 1969 anche le versioni berlina e coupé furono tolte dal listino, anche perché il 1969 fu l'anno in cui la Glas fu assorbita completamente dalla BMW, cessando così la sua attività.

Della Goggomobil furono prodotti, tra il 1955 e il 1969, 284.491 esemplari di cui 214.313 con carrozzeria berlina e 66.511 in versione coupé.

Modelli:

Uscirono 3 modelli

1.Goggomobil berlina,

2.Coupé

3.Van.

Le Goggomobil nel mondo

Oltre che nella nazione di progettazione di Goggomobil ne vennero prodotte varie altre versioni: in Spagna su licenza dalla Munguía Industrial S.A. e in Australia da parte dell'importatore ufficiale, la Sydney Company Buckle Motors Pty Ltd., ne venne prodotta una versione sportiva in configurazione spyder, chiamata Dart.

Per il mercato polacco, invece, un piccolo costruttore, la WSK Mielec, produsse su licenza la Mikrus, basata su telaio e meccanica della Goggomobil. Fu prodotta in 1728 esemplari ed in un'unica versione, denominata MR 300. Un'altra fabbricazione su licenza avvenne in Argentina con il marchio Isard.


video
Presentazione della Goggomobil


La BMW ISETTA
















La presentazione, avvenuta il 5 marzo 1955, fu appropriata alla manifestazione. Senza

eccessiva pompa e cerimonie, ma pieni di orgoglio contenuto, i massimi dirigenti della BMW


presentarono il loro più recente prodotto alla stampa. A Rottach-Egern, nell'opulento Hotel

Bachmair, sulle rive del lago Tegernsee, ai giornalisti fu mostrata una due posti che non

somigliava a nessuna altra auto sportiva. La configurazione della nuova BMW era qualcosa di

completamente diverso. Fritz Fiedler, allora responsabile dello Sviluppo veicoli di BMW,

riassunse così queste caratteristiche nel suo discorso di apertura: «Con l'Isetta Motocoupé

BMW, offriamo al pubblico un tipo economico di autovettura e proponiamo una concezione del

tutto nuova in Germania.» Infatti non si è mai visto un autoveicolo simile sulle strade

tedesche: un'auto minuscola, dalla forma quasi sferica, con finestrini su tutti i lati, e un unico

portellone sul davanti.


DATI TECNICI


BMW Isetta 250 Standard

Periodo di produzione 1955–1957

N. di unità 26.646

Prezzo 2.580 DM

Motore

Tipo Monocilindrico

Alesaggio x corsa (mm) 68 x 68

Cilindrata 247

Potenza 12 CV a 5.800 giri

Compressione 1:6,8

Valvole In testa, camera di combustione emisferica

Sistema di carburazione 1 carburatore Bing 1/24

Apparato propulsore

Frizione Monodisco a secco

Cambio A quattro velocità , scatola del cambio con ingranaggi di presa continua, leva

sul lato sinistro, nessuna sincronizzazione

Rapporti scatola del cambio 10,05/1:5,17/1:3,54/1:2,7

Retromarcia 1:12,15

Trasmissione 1:2,31

Impianto elettrico

Generatore 130 W

Batteria 12 V 31 Ah

Candele Bosch W 250 RT 1 o Beru 225/14

Chassis

Scocca/chassis Incastellatura di acciaio tubolare trapezoidale

imbullonata alla scocca

Sospensione delle ruote posteriori

Assale rigido con carreggiata ridotta con balestre quarto ellittiche a cantilever

Cerchioni 3,0 D–10

Pneumatici 4,80–10

Freni anteriori A tamburo idraulici

Diametro freni anteriori (mm) 180

Freni posteriori A tamburo idraulici

Diametro freni posteriori (mm) 180

Peso e dimensioni

Lungh. x largh. x alt. (mm) 2.285 x 1.380 x 1.340

Interasse (mm) 1.500

Carreggiata anteriore (mm) 1.200

Carreggiata posteriore (mm) 520

Peso a vuoto (kg) 359

Massimo peso totale (kg) 580

Consumo di carburante (l/100 km) 5,8

Velocità massima 85



video
La BMW Isetta