Filmato di repertorio

Un filmato introvabile ma chi è la cantante?

GRAZIE DELLA RISPOSTA, EDGAR !

Riporto qui di seguito la risposta di Edgar dalla Svizzera alla mia domanda su chi fosse la cantante del filmato :

Uma casa Portoghesa in Italiano

Egregio Signore,

il diavolo quello vero ha le corna.

Sono un Portoghese che risiede in Svizzera, la mia grande passione è il fado, e la grande Amalia Rodrigues.


A sapere che Amalia Rodrigues amava veramente l'italiani, pensi che per ringraziare del bene che la volevano ha inciso nel 1973 un lp intitolato "a una terra che amo" con solo musica Italiana.

Nel 1973 ricevete dalla critica Italiana "il trullo d'oro" per la migliore cantante di musica leggera europea.


La filanda grande successo di Milva è un fado d'Amalia (è ou nào è), che ha vinto la gondola d'oro per i dischi più venduti negl'anni 70.


Lei si ricorda quelli bellissimi fado Coimbra, Lisboa Antiga, la casa in via del campo,ai che negra?.


Dopo la Francia il paese estero dove Amalia ha avuto un grande successo è indubbiamente l'Italia, e questo per noi Portoghesi e mi creda è stato un onore.


La rigrazio della sua attenzione.


Cordiali saluti.



Edgar www.fado.ch

La AC Invacar

La AC Invacar

 

La Invacar srl è stata fondata in Inghilterra nel 1948 da Oscar Greeves dopo che ebbe costruito una piccolo veicolo a 3 ruote per suo cugino paralizzato, Derry Preston-Cobb.

Come conseguenza dei molti incidenti avvenuti nel corso della seconda guerra mondiale Greeves percepì la necessità di realizzare in scala un veicolo come quello di suo cugino.

Dopo che il governo ebbe acconsentito a stanziare i fondi per la realizzazione dei veicoli, Greeves iniziò a vendere numerose vetture.

Questi primi veicoli erano alimentati da un motore Villiers da 147cc  raffreddato ad aria e così come Invacar altri fornitori stipularono un contratto con il ministero per produrre auto a 3 ruote.

Fornitori come Harding Ltd, Dingwall & Son, AC Cars Ltd, Barrett, Tippen & Son, Thundersley e Coventry Climax.

Fino alla fine degli anni 50 non erano ancora stati fissati degli standard per il veicolo cosicchè molti progetti variavano da 1 o 2 posti.

Di conseguenza il ministero della sanità standardizzò i relativi requisiti che dichiararono che il veicolo doveva essere alimentato da un motore Villiers da147cc raffreddato ad aria, monoposto ed con ruote d'acciaio pressofuso e la singola ruota anteriore motrice.

Inoltre il veicolo doveva avere anche freni idraulici, messa in moto elettrica e carrozzeria in vetroresina di colore azzurro ghiaccio.

I veicoli vennero mutuati ai disabili come facenti parte del corredo della loro disabilità.

La Invacar venne modificata svariate volte e i cambiamenti videro impiegate le ruote della Austin Mini e la sostituzione del motore nei primi anni 70 quando i motori Villiers cessarono di essere prodotti.

Alla Invacar allora venne aggiunto il motore molto più potente a 4 tempi da 500/600cc della Steyr-Puch che fornì una massima velocità di 82 miglia orarie (??!!??) che prese il nome di Thundersley Invacar che divenne la più popolare delle Invacar rimanendo in produzione fino al 1977.

Si stima che vengano usate quotidianamente ancora 1300 Invacars in Gran Bretagna ma dal 31 marzo del 2003 ne è diventato illegale il possesso e la guida sulle strade inglesi.

Microcars dal mondo

La GOGGOMOBIL

Presentata in anteprima al Salone dell'automobile nel 1954, la Goggomobil era una simpatica vetturetta di dimensioni assai contenute. Fu la prima autovettura prodotta dalla Casa di Dingolfing nella sua breve carriera. Le piccole dimensioni e le motorizzazioni molto ridotte ne facevano una vetturetta adatta al difficile periodo del dopoguerra, una vettura potenzialmente in grado di contribuire alla motorizzazione di massa in un Paese politicamente ed economicamente in ginocchio come la Germania degli anni '40 e '50.
La Goggomobil venne proposta inizialmente in versione berlina tre volumi a due porte e quattro posti. Le porte erano incernierate posteriormente.
La denominazione distintiva della Goggomobil in versione berlina era costituita da una T seguita dalla sua cilindrata approssimata. Pertanto la versione da 293 cc, per esempio, era denominataGoggomobil T300.
La Goggomobil montava uno schema architettonico tipico delle superutilitarie dell'epoca, cioè il classico schema "tutto dietro", vale a dire con motore e trazione posteriore.

Inizialmente il motore era un bicilindrico due tempi con cilindrata di 250 cc che in seguito venne portata prima a 293 e poi a 395cc. Con questo motore la vettura disponeva di 20 hp (15 kW) di potenza.
La vettura era inoltre dotata di un cambio a 4 marce, a richiesta con preselezione elettromagnetica e di una frizione manuale.
A partire dal 1957 fu introdotta anche la versione coupé, più sportiveggiante nella linea, ma con la stessa identica meccanica della berlina. Anche la versione coupé aveva una sua sigla distintiva, analoga a quella della berlina, ma che iniziava con TSanziché con T.

Nell'ottobre dello stesso anno fu lanciata anche la versione furgonetta (vedi foto), anch'essa di dimensioni ridotte e dotata delle stesse tre motorizzazioni presenti nel resto della gamma, ma con TL come sigla distintiva nella denominazione.
Nel 1961 la potenza massima delle versioni da 400 cc fu diminuita da 20 a 18.5 CV.
Nel 1964 vi fu il più visibile degli aggiornamenti effettuati sulla Goggomobil, vale a dire le portiere incernierate anteriormente. In realtà, nel corso della sua produzione, la Goggomobil subì un numero enorme di aggiornamenti di dettaglio, sia estetici, sia al motore, sia ancora agli interni.
Nel 1965 la furgonetta fu tolta di produzione, mentre nel 1969 anche le versioni berlina e coupé furono tolte dal listino, anche perché il 1969 fu l'anno in cui la Glas fu assorbita completamente dalla BMW, cessando così la sua attività.

Della Goggomobil furono prodotti, tra il 1955 e il 1969, 284.491 esemplari di cui 214.313 con carrozzeria berlina e 66.511 in versione coupé.

Modelli:

Uscirono 3 modelli 

1.Goggomobil berlina, 

2.Coupé

3.Van.

Le Goggomobil nel mondo

Oltre che nella nazione di progettazione di Goggomobil ne vennero prodotte varie altre versioni: in Spagna su licenza dalla Munguía Industrial S.A. e in Australia da parte dell'importatore ufficiale, la Sydney Company Buckle Motors Pty Ltd., ne venne prodotta una versione sportiva in configurazione spyder, chiamata Dart.

Per il mercato polacco, invece, un piccolo costruttore, la WSK Mielec, produsse su licenza la Mikrus, basata su telaio e meccanica della Goggomobil. Fu prodotta in 1728 esemplari ed in un'unica versione, denominata MR 300. Un'altra fabbricazione su licenza avvenne in Argentina con il marchio Isard.

Presentazione della Goggomobil

La BMW ISETTA

 

 

La presentazione, avvenuta il 5 marzo 1955, fu appropriata alla manifestazione. Senza 

eccessiva pompa e cerimonie, ma pieni di orgoglio contenuto, i massimi dirigenti della BMW 

presentarono il loro più recente prodotto alla stampa. A Rottach-Egern, nell'opulento Hotel 

Bachmair, sulle rive del lago Tegernsee, ai giornalisti fu mostrata una due posti che non 

somigliava a nessuna altra auto sportiva. La configurazione della nuova BMW era qualcosa di 

completamente diverso. Fritz Fiedler, allora responsabile dello Sviluppo veicoli di BMW, 

riassunse così queste caratteristiche nel suo discorso di apertura: «Con l'Isetta Motocoupé 

BMW, offriamo al pubblico un tipo economico di autovettura e proponiamo una concezione del 

tutto nuova in Germania.» Infatti non si è mai visto un autoveicolo simile sulle strade 

tedesche: un'auto minuscola, dalla forma quasi sferica, con finestrini su tutti i lati, e un unico 

portellone sul davanti.  

 

DATI TECNICI 

BMW Isetta 250 Standard 

  Periodo di produzione 1955–1957 

 N. di unità 26.646 

 Prezzo  2.580 DM 

Motore 

 Tipo  Monocilindrico  

 Alesaggio x corsa (mm) 68 x 68 

 Cilindrata 247 

 Potenza  12 CV a 5.800 giri 

 Compressione 1:6,8 

 Valvole  In testa, camera di combustione emisferica 

 Sistema di carburazione 1 carburatore Bing 1/24 

Apparato propulsore 

 Frizione  Monodisco a secco 

 Cambio A quattro velocità , scatola del cambio con ingranaggi di presa continua, leva  

   sul lato sinistro, nessuna sincronizzazione 

 Rapporti scatola del cambio 10,05/1:5,17/1:3,54/1:2,7 

 Retromarcia 1:12,15 

 Trasmissione 1:2,31 

Impianto elettrico 

 Generatore 130 W 

 Batteria  12 V 31 Ah 

 Candele Bosch W 250 RT 1 o Beru 225/14 

Chassis 

 Scocca/chassis Incastellatura di acciaio tubolare trapezoidale 

     imbullonata alla scocca 

 Sospensione delle ruote posteriori 

 Assale rigido con carreggiata ridotta con balestre quarto ellittiche a cantilever 

 Cerchioni  3,0 D–10 

 Pneumatici 4,80–10 

 Freni anteriori A tamburo idraulici 

 Diametro freni anteriori (mm) 180 

 Freni posteriori A tamburo idraulici 

 Diametro freni posteriori (mm) 180 

Peso e dimensioni 

 Lungh. x largh. x alt. (mm) 2.285 x 1.380 x 1.340 

 Interasse (mm) 1.500 

 Carreggiata anteriore (mm) 1.200 

 Carreggiata posteriore (mm) 520 

 Peso a vuoto (kg) 359 

Massimo peso totale (kg) 580 

Consumo di carburante (l/100 km) 5,8 

 Velocità massima 85 

 

 

La BMW Isetta

RUBRICA OGGETTI STRANI E INTROVABILI

Per chi non si poteva permettere l'autoradio

ecco il "Portaradiolina"

Il mio copritappo benzina con serratura

Una lussuosa cornice per il 

blocchetto accensione.

I paraspruzzi.

Chi si ricorda degli immancabili 

santini magnetici?

 

 Autoradio con cassa.

Anabbagliante panoramico per Fiat 500.

I portachiavi.

Altra serratura per il cofano anteriore.

Rarissima serratura per cofano anteriore.

Quando non ci si può separare 

dall'amata neanche per dormire.

Per chi ha paura che gli freghino le ruote ecco i dadi ruota con chiave.

Le prime 500 non avevano l'indicatore

del livello carburante apparso solo con il 

modello L (1968) quindi i più pignoli si 

portavano dietro l'asticella.

eccola!

   

Ora si fa sul serio...ecco una Steyr-Puch su una

      spaventosa salita del Grossglockner

UN PO' DI STORIA SULL' AZIENDA STEYR-PUCH

Storia della   STEYR-DAIMLER-PUCH

Gli   "Stabilimenti Tecnici per la Costruzione di Autoveicoli Steyr-Puch S.R.L."  sono stati fondati da  Johann Puch, uno dei più grandi imprenditori industriali nella storia del' Austria..

Nato nel 1862 a Redkersburg nella Stiria, egli incominciò la sua carriera come costruttore di serrature, nel 1899, egli fondò la "Prima Società per Azioni Industriale per la fabbricazione di biciclette  della Stisia" , a Graz, dove per i primi due anni furono prodotte solo biciclette.

Nel 1902 ebbe inizio la produzione di biciclette con trasmissione a motore, mentre nel 1906 vennero prodotte anche le prime  automobili.

Alla sua morte, avvenuta nel 1914, le biciclette, i ciclomotori, le automobili sportive e di lusso, i taxi , gli autobus, i furgoni e gli autocarri da trasporto, le ambulanze ed i veicoli per i vigili del fuoco venivano già costruiti presso le  sue quattro fabbriche, che erano situate rispettivamente a Graz, Vienna, Budapest e Praga.

Durante il periodo della prima e della seconda guerra mondiale vennero primariamente fabbricati dei ciclomotori aventi un motore raffreddato ad aria e a doppio cilindro rivoluzionario, così come venivano sempre fabbricate le biciclette e le automobili, insieme ai mezzi militari che servivano l'Esercito Austriaco e quello Tedesco, presso la fabbrica che a quel tempo era stata ribattezzata con il nome di        " Stabilimenti Puch S.P.A.".

LA   FUSIONE  CON   LA  DAIMLER

La " Stabilimenti Puch S.P.A."  si fuse incorporandosi con la " Società Industriale austriaca per motori Daimler" , una casa che produceva, con un certo successo, degli autocarri e dei veicoli per passeggeri, la quale aveva creato, nel 1905, il primo modello di automobile a quattro ruote motrici.  L' allora proprietario era Paul Daimler ,  fratello di Gottlieb, futuro fondatore della Mercedes Benz !!!!!!

LA   FUSIONE  CON  LA STEYR

L' impresa, che ormai era stata consolidata e che si chiamava " Stabilimenti Riuniti Daimler e Puch Austriaci S.P.A " ,  si fuse poi con un' altra impresa Austriaca, la " Stabilimenti Steyr S.P.A. ".

La " Stabilimenti Steyr S.P.A. "  si era sviluppata da una fabbrica di armi, fondata nel 1864 a Steyr, nel' Austria superiore da, Josef Werndl.

Dopo la prima guerra mondiale, la" Stabilimenti Steyr S.P.A."  era stata   trasformata in una fabbrica automobilistica, cosicché  la prima automobile Steyr venne prodotta nel 1920.

L'   azienda che comprendeva, rispettivamente, la "Stabilimenti Puch S.P.A." a Graz. la "Società Industriale Austriaca per motori Daimler" nella città nuova di Vienna, e la "Stabilimenti Steyr S.P.A." nella stessa Steyr, venne denominata    "   STEYR--DAIMLER--PUCH  "  nel 1934,  e questo è il nome che ha ancora oggi l' Azienda  !!!!!

Di fatto, a partire dal primo Gennaio 1987 la struttura della compagnia è stata completamente riorganizzata, in modo che la " Steyr--Daimler--Puch " è diventata una società finanziaria avente parecchie società consociate indipendenti, la più grande delle quali è oggi giorno. quella degli                       " Stabilimenti Tecnici per la  Costruzione di autoveicoli Steyr--Daimler--Puch S.R.L. " di Graz.

Il 1999, oltre che essere stato il quarantesimo anniversario del' Haflinger, è stato anche il centenario della società, che per l' occasione ha modificato  il proprio nome, ha accorciato le tre sigle e si chiama    S.F.T .      ( STEYR  FAHRZEUG  TECHNIK  ).

        Ancora dalla saga di...Italia 1 !

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