domenica 23 novembre 2008

Filmato di repertorio

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Un filmato introvabile ma chi è la cantante?

GRAZIE DELLA RISPOSTA, EDGAR !

Riporto qui di seguito la risposta di Edgar dalla Svizzera alla mia domanda su chi fosse la cantante del filmato :

Uma casa Portoghesa in Italiano


Egregio Signore,

il diavolo quello vero ha le corna.

Sono un Portoghese che risiede in Svizzera, la mia grande passione è il fado, e la grande Amalia Rodrigues.


A sapere che Amalia Rodrigues amava veramente l'italiani, pensi che per ringraziare del bene che la volevano ha inciso nel 1973 un lp intitolato "a una terra che amo" con solo musica Italiana.

Nel 1973 ricevete dalla critica Italiana "il trullo d'oro" per la migliore cantante di musica leggera europea.


La filanda grande successo di Milva è un fado d'Amalia (è ou nào è), che ha vinto la gondola d'oro per i dischi più venduti negl'anni 70.


Lei si ricorda quelli bellissimi fado Coimbra, Lisboa Antiga, la casa in via del campo,ai che negra?.


Dopo la Francia il paese estero dove Amalia ha avuto un grande successo è indubbiamente l'Italia, e questo per noi Portoghesi e mi creda è stato un onore.


La rigrazio della sua attenzione.


Cordiali saluti.



Edgar www.fado.ch

giovedì 30 ottobre 2008

La AC Invacar


La AC Invacar

La Invacar srl è stata fondata in Inghilterra nel 1948 da Oscar Greeves dopo che ebbe costruito una piccolo veicolo a 3 ruote per suo cugino paralizzato, Derry Preston-Cobb.






Come conseguenza dei molti incidenti avvenuti nel corso della seconda guerra mondiale Greeves percepì la necessità di realizzare in scala un veicolo come quello di suo cugino.

Dopo che il governo ebbe acconsentito a stanziare i fondi per la realizzazione dei veicoli, Greeves iniziò a vendere numerose vetture.

Questi primi veicoli erano alimentati da un motore Villiers da 147cc raffreddato ad aria e così come Invacar altri fornitori stipularono un contratto con il ministero per produrre auto a 3 ruote.

Fornitori come Harding Ltd, Dingwall & Son, AC Cars Ltd, Barrett, Tippen & Son, Thundersley e Coventry Climax.

Fino alla fine degli anni 50 non erano ancora stati fissati degli standard per il veicolo cosicchè molti progetti variavano da 1 o 2 posti.

Di conseguenza il ministero della sanità standardizzò i relativi requisiti che dichiararono che il veicolo doveva essere alimentato da un motore Villiers da147cc raffreddato ad aria, monoposto ed con ruote d'acciaio pressofuso e la singola ruota anteriore motrice.

Inoltre il veicolo doveva avere anche freni idraulici, messa in moto elettrica e carrozzeria in vetroresina di colore azzurro ghiaccio.

I veicoli vennero mutuati ai disabili come facenti parte del corredo della loro disabilità.

La Invacar venne modificata svariate volte e i cambiamenti videro impiegate le ruote della Austin Mini e la sostituzione del motore nei primi anni 70 quando i motori Villiers cessarono di essere prodotti.

Alla Invacar allora venne aggiunto il motore molto più potente a 4 tempi da 500/600cc della Steyr-Puch che fornì una massima velocità di 82 miglia orarie (??!!??) che prese il nome di Thundersley Invacar che divenne la più popolare delle Invacar rimanendo in produzione fino al 1977.





















Si stima che vengano usate quotidianamente ancora 1300 Invacars in Gran Bretagna ma dal 31 marzo del 2003 ne è diventato illegale il possesso e la guida sulle strade inglesi.

domenica 19 ottobre 2008

Microcars dal mondo



La GOGGOMOBIL





Presentata in anteprima al Salone dell'automobile nel 1954, la Goggomobil era una simpatica vetturetta di dimensioni assai contenute. Fu la prima autovettura prodotta dalla Casa di Dingolfing nella sua breve carriera. Le piccole dimensioni e le motorizzazioni molto ridotte ne facevano una vetturetta adatta al difficile periodo del dopoguerra, una vettura potenzialmente in grado di contribuire alla motorizzazione di massa in un Paese politicamente ed economicamente in ginocchio come la Germania degli anni '40 e '50.
La Goggomobil venne proposta inizialmente in versione
berlina tre volumi a due porte e quattro posti. Le porte erano incernierate posteriormente.
La denominazione distintiva della Goggomobil in versione berlina era costituita da una
T seguita dalla sua cilindrata approssimata. Pertanto la versione da 293 cc, per esempio, era denominataGoggomobil T300.
La Goggomobil montava uno schema architettonico tipico delle superutilitarie dell'epoca, cioè il classico schema "tutto dietro", vale a dire con
motore e trazione posteriore.

Inizialmente il motore era un bicilindrico due tempi con cilindrata di 250 cc che in seguito venne portata prima a 293 e poi a 395cc. Con questo motore la vettura disponeva di 20 hp (15 kW) di potenza.
La vettura era inoltre dotata di un
cambio a 4 marce, a richiesta con preselezione elettromagnetica e di una frizione manuale.
A partire dal
1957 fu introdotta anche la versione coupé, più sportiveggiante nella linea, ma con la stessa identica meccanica della berlina. Anche la versione coupé aveva una sua sigla distintiva, analoga a quella della berlina, ma che iniziava con TSanziché con T.

Nell'ottobre dello stesso anno fu lanciata anche la versione furgonetta (vedi foto), anch'essa di dimensioni ridotte e dotata delle stesse tre motorizzazioni presenti nel resto della gamma, ma con TL come sigla distintiva nella denominazione.
Nel
1961 la potenza massima delle versioni da 400 cc fu diminuita da 20 a 18.5 CV.
Nel
1964 vi fu il più visibile degli aggiornamenti effettuati sulla Goggomobil, vale a dire le portiere incernierate anteriormente. In realtà, nel corso della sua produzione, la Goggomobil subì un numero enorme di aggiornamenti di dettaglio, sia estetici, sia al motore, sia ancora agli interni.
Nel
1965 la furgonetta fu tolta di produzione, mentre nel 1969 anche le versioni berlina e coupé furono tolte dal listino, anche perché il 1969 fu l'anno in cui la Glas fu assorbita completamente dalla BMW, cessando così la sua attività.

Della Goggomobil furono prodotti, tra il 1955 e il 1969, 284.491 esemplari di cui 214.313 con carrozzeria berlina e 66.511 in versione coupé.

Modelli:

Uscirono 3 modelli

1.Goggomobil berlina,

2.Coupé

3.Van.

Le Goggomobil nel mondo

Oltre che nella nazione di progettazione di Goggomobil ne vennero prodotte varie altre versioni: in Spagna su licenza dalla Munguía Industrial S.A. e in Australia da parte dell'importatore ufficiale, la Sydney Company Buckle Motors Pty Ltd., ne venne prodotta una versione sportiva in configurazione spyder, chiamata Dart.

Per il mercato polacco, invece, un piccolo costruttore, la WSK Mielec, produsse su licenza la Mikrus, basata su telaio e meccanica della Goggomobil. Fu prodotta in 1728 esemplari ed in un'unica versione, denominata MR 300. Un'altra fabbricazione su licenza avvenne in Argentina con il marchio Isard.


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Presentazione della Goggomobil


La BMW ISETTA
















La presentazione, avvenuta il 5 marzo 1955, fu appropriata alla manifestazione. Senza

eccessiva pompa e cerimonie, ma pieni di orgoglio contenuto, i massimi dirigenti della BMW


presentarono il loro più recente prodotto alla stampa. A Rottach-Egern, nell'opulento Hotel

Bachmair, sulle rive del lago Tegernsee, ai giornalisti fu mostrata una due posti che non

somigliava a nessuna altra auto sportiva. La configurazione della nuova BMW era qualcosa di

completamente diverso. Fritz Fiedler, allora responsabile dello Sviluppo veicoli di BMW,

riassunse così queste caratteristiche nel suo discorso di apertura: «Con l'Isetta Motocoupé

BMW, offriamo al pubblico un tipo economico di autovettura e proponiamo una concezione del

tutto nuova in Germania.» Infatti non si è mai visto un autoveicolo simile sulle strade

tedesche: un'auto minuscola, dalla forma quasi sferica, con finestrini su tutti i lati, e un unico

portellone sul davanti.


DATI TECNICI


BMW Isetta 250 Standard

Periodo di produzione 1955–1957

N. di unità 26.646

Prezzo 2.580 DM

Motore

Tipo Monocilindrico

Alesaggio x corsa (mm) 68 x 68

Cilindrata 247

Potenza 12 CV a 5.800 giri

Compressione 1:6,8

Valvole In testa, camera di combustione emisferica

Sistema di carburazione 1 carburatore Bing 1/24

Apparato propulsore

Frizione Monodisco a secco

Cambio A quattro velocità , scatola del cambio con ingranaggi di presa continua, leva

sul lato sinistro, nessuna sincronizzazione

Rapporti scatola del cambio 10,05/1:5,17/1:3,54/1:2,7

Retromarcia 1:12,15

Trasmissione 1:2,31

Impianto elettrico

Generatore 130 W

Batteria 12 V 31 Ah

Candele Bosch W 250 RT 1 o Beru 225/14

Chassis

Scocca/chassis Incastellatura di acciaio tubolare trapezoidale

imbullonata alla scocca

Sospensione delle ruote posteriori

Assale rigido con carreggiata ridotta con balestre quarto ellittiche a cantilever

Cerchioni 3,0 D–10

Pneumatici 4,80–10

Freni anteriori A tamburo idraulici

Diametro freni anteriori (mm) 180

Freni posteriori A tamburo idraulici

Diametro freni posteriori (mm) 180

Peso e dimensioni

Lungh. x largh. x alt. (mm) 2.285 x 1.380 x 1.340

Interasse (mm) 1.500

Carreggiata anteriore (mm) 1.200

Carreggiata posteriore (mm) 520

Peso a vuoto (kg) 359

Massimo peso totale (kg) 580

Consumo di carburante (l/100 km) 5,8

Velocità massima 85



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La BMW Isetta

sabato 23 agosto 2008

RUBRICA OGGETTI STRANI E INTROVABILI







































Per chi non si poteva permettere l'autoradio
ecco il "Portaradiolina"



















Il mio copritappo benzina con serratura


















Una lussuosa cornice per il 
blocchetto accensione.














I paraspruzzi.

















Chi si ricorda degli immancabili 
santini magnetici?




















 

 Autoradio con cassa.


















Anabbagliante panoramico per Fiat 500.




















I portachiavi.



Altra serratura per il cofano anteriore.

















Rarissima serratura per cofano anteriore.




Quando non ci si può separare 
dall'amata neanche per dormire.













Per chi ha paura che gli freghino le ruote ecco i dadi ruota con chiave.
















Le prime 500 non avevano l'indicatore
del livello carburante apparso solo con il 
modello L (1968) quindi i più pignoli si 
portavano dietro l'asticella.






giovedì 21 agosto 2008

eccola!

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Ora si fa sul serio...ecco una Steyr-Puch su una
spaventosa salita del Grossglockner

UN PO' DI STORIA SULL' AZIENDA STEYR-PUCH

Storia della STEYR-DAIMLER-PUCH

Gli "Stabilimenti Tecnici per la Costruzione di Autoveicoli Steyr-Puch S.R.L." sono stati fondati da Johann Puch, uno dei più grandi imprenditori industriali nella storia del' Austria..

Nato nel 1862 a Redkersburg nella Stiria, egli incominciò la sua carriera come costruttore di serrature, nel 1899, egli fondò la "Prima Società per Azioni Industriale per la fabbricazione di biciclette della Stisia" , a Graz, dove per i primi due anni furono prodotte solo biciclette.

Nel 1902 ebbe inizio la produzione di biciclette con trasmissione a motore, mentre nel 1906 vennero prodotte anche le prime automobili.

Alla sua morte, avvenuta nel 1914, le biciclette, i ciclomotori, le automobili sportive e di lusso, i taxi , gli autobus, i furgoni e gli autocarri da trasporto, le ambulanze ed i veicoli per i vigili del fuoco venivano già costruiti presso le sue quattro fabbriche, che erano situate rispettivamente a Graz, Vienna, Budapest e Praga.

Durante il periodo della prima e della seconda guerra mondiale vennero primariamente fabbricati dei ciclomotori aventi un motore raffreddato ad aria e a doppio cilindro rivoluzionario, così come venivano sempre fabbricate le biciclette e le automobili, insieme ai mezzi militari che servivano l'Esercito Austriaco e quello Tedesco, presso la fabbrica che a quel tempo era stata ribattezzata con il nome di " Stabilimenti Puch S.P.A.".

LA FUSIONE CON LA DAIMLER

La " Stabilimenti Puch S.P.A." si fuse incorporandosi con la " Società Industriale austriaca per motori Daimler" , una casa che produceva, con un certo successo, degli autocarri e dei veicoli per passeggeri, la quale aveva creato, nel 1905, il primo modello di automobile a quattro ruote motrici. L' allora proprietario era Paul Daimler , fratello di Gottlieb, futuro fondatore della Mercedes Benz !!!!!!

LA FUSIONE CON LA STEYR

L' impresa, che ormai era stata consolidata e che si chiamava " Stabilimenti Riuniti Daimler e Puch Austriaci S.P.A " , si fuse poi con un' altra impresa Austriaca, la " Stabilimenti Steyr S.P.A. ".

La " Stabilimenti Steyr S.P.A. " si era sviluppata da una fabbrica di armi, fondata nel 1864 a Steyr, nel' Austria superiore da, Josef Werndl.

Dopo la prima guerra mondiale, la" Stabilimenti Steyr S.P.A." era stata trasformata in una fabbrica automobilistica, cosicché la prima automobile Steyr venne prodotta nel 1920.

L' azienda che comprendeva, rispettivamente, la "Stabilimenti Puch S.P.A." a Graz. la "Società Industriale Austriaca per motori Daimler" nella città nuova di Vienna, e la "Stabilimenti Steyr S.P.A." nella stessa Steyr, venne denominata " STEYR--DAIMLER--PUCH " nel 1934, e questo è il nome che ha ancora oggi l' Azienda !!!!!

Di fatto, a partire dal primo Gennaio 1987 la struttura della compagnia è stata completamente riorganizzata, in modo che la " Steyr--Daimler--Puch " è diventata una società finanziaria avente parecchie società consociate indipendenti, la più grande delle quali è oggi giorno. quella degli " Stabilimenti Tecnici per la Costruzione di autoveicoli Steyr--Daimler--Puch S.R.L. " di Graz.

Il 1999, oltre che essere stato il quarantesimo anniversario del' Haflinger, è stato anche il centenario della società, che per l' occasione ha modificato il proprio nome, ha accorciato le tre sigle e si chiama S.F.T . ( STEYR FAHRZEUG TECHNIK ).

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        Ancora dalla saga di...Italia 1 !

Navigatore Satellitare per "playboy"

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I video più simpatici sul cinquino sempre su youtube



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Yes, I speak Fiat 500





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Fiat 500 Supercar!




mercoledì 20 agosto 2008

Mony, Puffetta Supercar e io



Che figata poter scrivere un blog su un'automobile che ha fatto e che fa sognare chi la possiede, che riesce a farti vedere il mondo da un'altra ottica e che nel mio caso è un vero antistress quotidiano.
Parlo della Fiat 500, grazie al sito della più moderna nipote abbiamo imparato a scrivere e pronunciare questo nome in tutte le lingue del mondo ma la nonnetta ha parlato, parla e parlerà tutte le lingue e dialetti di tutti i popoli del pianeta grazie alla sua linea inconfondibile (premio Compasso d'Oro a Dante Giacosa, suo designer e inventore).
Sempre più rara è oggi diventato un oggetto cult, di moda ma come tutte le mode non tutti quelli che la possiedono riescono veramente a comprendere che un auto d'epoca è per prima cosa un'amante esigente.
Anche quando si guasta o scoppietta affannata è sempre la tua piccina, ha bisogno di cure e non puoi abbandonarla in un garage solo perchè non vuol ripartire.
Devi farti coraggio e aprire il buffo cofano poteriore dove è alloggiato il bicilindrico e cercare di capire che cosa può essere accaduto....le candele sporche? Arriva benzina al carburatore? La pompa C funziona? la bobina? le puntine si sono incollate? ma non dimenticare mai di controllare il condensatore, primo responsabile di un infarto per la Fiat 500.
La Fiat 500 è semplice come il pane fatto in casa e ci ricorda che fino a poco tempo fa si facevano le cose cercando di risparmiare e far risparmiare chi le comprava. 
Pensate che al suo esordio nel 1957  l'idea della casa Fiat  era quella di creare un'auto leggera perché più ferro si usava più sarebbe aumentato il costo, con il minor numero possibile di optionals e che fosse come due vespe assemblate.
Si risparmiò persino nel motore passando dal primo progetto 110 E1 al progetto 110 E6 per approdare al defintivo 110 del modello N.
Era così anche per le altre auto europee coetanee del cinquino come la francese "2 CV" che al suo debutto aveva soltanto un fanale laterale.
Ritornando al motore, il progetto 110 E6 fu preso in considerazione e sviluppato dalla azienda austriaca Steyr-Daimler-Puch che nel 1958 realizzò la 500 Steyr Puch.
La 500 Steyr Puch (prodotta nei modelli D, DL, C, E, T, TR, TRII, ed S) non è molto conosciuta in Italia per una legge assurda che ne vietò l'importazione nei primi anni 60, il motore  della rivale oggi sorella austriaca è un boxer bicilindrico a cilindri contrapposti.
Questo motore garantiva maggiori prestazioni in ripresa e soprattutto in salita dove, nelle gare di montagna, rarissime volte i nostri preparatori Giannini e Abarth riuscirono a spuntarla contro questi mini bolidi rombanti. 
Il motore boxer con la sua particolare disposizione garantiva un baricentro più basso e un assetto migliore anche in curva permettendo ai piloti austriaci di "giocare più sporco" anche in quei frangenti.